はじめに
こんにちは！ジョーです！
先日TwitterのDMで「パイロットを目指しておりますが、目指すにあたって心構えはどのようなものがありますか？」という趣旨の質問をいただきました。
その際、以下の3つです！とお答えしました。
- 「前向き」であること
- 失敗から学び取ること
- チームワークを重んじること
「精神論ばかりじゃないか?!」と思った方もいるかもしれませんが、何事も実現させるためにはマインドセットがすごく重要かな？と思ってます。こちらについて個人的に感じることを詳しくお伝えさせていただきます。パイロットに限らず、どのような場面でも参考になるお話しかと思いますのでいろんな方にご覧いただけますと嬉しいです！
「前向き」であること
私が航空学生として自衛隊に入隊したときから退職するまで、正直気持ちが後ろ向きになることが多々ありました。訓練の一環としてわざと精神的に圧迫する場面があったり、任務に出ているときに失敗して怒られたり、事故に遭遇したり・・・状況は様々ですが、凹むことがたくさんありました。
忘れたころに「あの時は〇〇だったんだな・・」とか思うのですが、その場でそれを感じるほど達観できない人でしたので、正直その場では凹むしかできませんでした。ただ、凹んでいる間は共通していることがありまして、どの場面であっても凹むことに集中していてそこからプラスに持っていくパワーが私にはありませんでした。
皆さんも凹む場面になってしまった場合、よく「気にするな」と慰められた経験はありませんでしょうか。前向きに気持ちの向きを変えるにはまさしくそうするしかないかなと個人的には考えています。
じゃあ、前向きに気持ちを変えるには物事忘れたり、そもそもリスク度外視で取り組むことがいいわけでもありません。
このようなことになっても、気持ちを切り替えるためには実は行動に出る前、既にある程度結果が出ていると個人的には解釈しています。
もともとその人が持っている資質もあるかもしれませんが、私は以下の２つがあるからこそ前向きに思考できるのではないかと思ってます。
- 事前準備ができていること
- 直面した内容が自身で飲み込める内容であること
失敗から学び取ること
航空学生の際、実際に飛行機に乗って訓練するとき以下の流れで訓練が行われました。
- 座学(訓練機のマニュアルや訓練する母基地のコースルール、法規・気象に関する知識等・・)
- (座学のテストが合格してから)訓練科目の確認・予習
- 訓練教官とのブリーフィング→ここで訓練に関する質問などが教官から言われたり、訓練の目標を確認する
- 飛行訓練→訓練しながら質問事項の確認をされたりする時がある汗
- 飛行後ブリーフィング(デブリーフィング)→訓練での目標に対する達成度の確認、反省点や次回の改善点、補修の必要の有無などの全般的な評価を受ける
- 復習→デブリーフィングで受けた反省点などをまとめる
という流れで行われました。その際飛行訓練に対する評価は「シラバス」という評価シートに沿って個別の項目ごとに評価された結果が記載され、教官たちに共有されます。
ちなみにデブリーフィングの際も教官から質問されることがよくあるので、評価される場面でもありますので決して油断してはいけません。
デブリーフィングの後、夕飯やお風呂を経て自習時間となるのでここからが本番です。デブリーフィングは教官もシラバスの記入は別のクラスの訓練前のブリーフィング、個別のデスクワークを控えているため割と手早く行われます。そのため、デブリーフィングは結構殴り書きでノートにメモして自習中に振り返りながら整理・反省を行います。
これを体系的にされていることがいわゆる「PDCAサイクル」と言われるものです。これは何かというと下記の４つを機能させていくことでスキルの向上を効率的に行う方法です。ちなみに1950年代に提唱されたとのことです。
- Plan(計画)→上記の2、3が該当
- Do(実行)→上記の4が該当
- Check(測定・評価)→上記の4、5が該当
- Action(改善)→上記6が該当
P→D→C→A→P・・・とそれぞれの項目を順序良く機能させることで、気づけば所定の知識・技量レベルへ達しているといいうことなんですね！
大事なことはPDCAを機能させるのではなくて、「反省点を理解し、受け止めて1つでも多く改善すること」です。
この時に気を付けていただきたいのは、欲張って自分の能力を超えて改善点を直そうとすることです。自分の能力として「次のフライトまでに確実に改善できるのは何か」というのはしっかり見極めましょう。※決して課題のどれかを捨てるわけではなく、最終的にすべて改善できていなければいけないので勘違いのないよう・・
チームワークを重んじること
飛行機を飛ばすことに対して思われがちなことがあるのですが、パイロットが飛行機を運航するにあたってピラミッドの頂点に立ってるように思われる節の会話が稀に聞こえます。
はっきり言って勘違いも甚だしい！
操縦する航空機を整備するのは誰？、航空機の離発着をコントロールするのは誰？などなど・・
自衛隊の任務の流れに沿いながら解説します。
上記の図は防空作戦について一例を示したものです。撃破以外のところは平時の「対領空侵犯措置(スクランブル)」と類似してますので、スクランブルの際の流れを例に解説します。
- 周辺国の航空機または国籍不明機のうち日本の領空へ接近しているものを確認
- 上記１の識別(ちなみに民間旅客機についてはフライト前に提出されているフライトプランで国籍など共有されている)
- 国籍不明の場合、防空指揮所から担当航空団へホットスクランブル下令
- ホットスクランブルを受けた航空団(基地)からスクランブル機発進(ここでようやくパイロットの出番)
- スクランブル対象機へ接敵(この時パイロットは相手の位置を把握していないので、防空指揮所にいる要撃管制官という人が天候や相手の位置を考慮し最短コースで誘導する)
- 対象機発見→識別・警告・情報収集(写真撮影等)
- 対象機が離脱方向へ向いたら帰投(この時長引いたり、担当エリアを越えそうなときは次の編隊を向かわせたり、待ち構えさせたりする)
簡単な流れは以上となりますが、待機前には飛行前ブリーフィングで天候などの確認や航空機のコンディションの確認もありますし、帰投後にも成果報告や航空機の点検などを行うために飛行中の航空機の調子などフィードバックしたりします。離着陸などでは飛行場の管制官とのやり取りもあります。
航空機をこのように運航するだけで「整備員」、「管制官(飛行場・要撃管制官)」、「気象予報官」、「司令部スタッフ(スクランブル指示を出す人)」の役割を持つ人が出てきてそれぞれが連携しないとスクランブルで成果が得られないどころか最悪航空事故につながる可能性も秘めています。
この時パイロットも安全運航と任務達成の両方を実現するため、それぞれの役者との連携が求められるのです。
戦闘機は単座(一人乗り)が大多数ですが、そのほかの航空機は2人以上で乗り組みオペレーションするため機内でもさらに連携が求められます。
私がいた海上自衛隊のP-3CやP-1といった航空機は10名前後でチームを組みオペレーションするのでよりチームワークが求められます。そのため、チームワークがない人ははっきり言って邪魔でしかないんですね。
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